Praktik Ojol dan Himbauan untuk Pemerintah

Posted by
aplikasi-ojek-online-570x320
Kredit Foto : idtrack.co.id

Ojek online atau disingkat ojol merupakan salah satu profesi yang belakangan banyak diminati. Dengan bermodalkan motor dan smartphone kita bisa dengan mudahnya untuk mendaftar profesi tersebut. Jadi tidak heran jika driver ojek online berasal dari berbagai kalangan. Mulai dari bapak-bapak yang berkeluarga, bahkan mahasiswa. Dengan demikian, tanpa disadari bisnis ojol makin berkembang.

Bahkan bisnis ini berhasil menggait nilai valuasi dan investasi hingga triliunan rupiah. Namun rupanya kemajuan ojol makin berkelindan dengan mirisnya kondisi driver. Baru dua hari yang lalu saya mendapat cerita dari teman saya yang menjadi driver online. Teman saya itu bercerita kalau ia sempat di palak oleh kalangan ojek konvensional di kawasan Terminal Bungurasih, Waru, Sidoarjo. Kejadian itu berawal dari ketidak-tahuan teman saya bahwa lokasi tempat ia menjemput penumpang merupakan kawasannya ojek konvensional.

Demi nyawa, ia akhirnya merelakan kepergian sang penumpang.
Di lain sisi, teman saya itu pun akhirnya rela merogok saku lebih dalam untuk membelikan dua bungkus rokok ‘tanda damai’ untuk tukang ojek konvensional. Yang menarik lagi adalah cerita yang kedua. Cerita kedua berasal dari teman saya yang ikut mengawal kasus yang menjerat driver ojek online di Surabaya, Ahmad Hilmi Hamdani. Diketahui Ahmad Hilmi Hamdani merupakan ayah dari 3 anak yang menjadi korban kecelakaan tabrakan motor dengan oknum marinir saat melintas di Jalan Mastrip Karang Pilang, Surabaya pada 17 April 2018 lalu.

Pada saat persidangan Perhimpunan Driver Online Indonesia (PDOI) sempat menggelar aksi solidaritas [1]. Teman saya pun turut tergabung dalam aksi akbar ini. Waktu itu saya hanya tanya begini , “Gimana respon gojek?

Tidak ada respon, kan kita hanya mitra“– Katanya. Dengan mengerutkan dahi saya kembali bertanya, “kok bisa?

Teman saya itu menjelaskan begini :

Sudah menjadi kesepakatan awal kalau tidak ada jaminan dalam hal apapun dalam pekerjaan ini“, jelasnya.

Selain tidak memberlakukan jaminan perlindungan, belakangan ojol ini juga cenderung eksploitatif terhadap drivernya. Mengutip survei INSTRAN dengan jumlah responden 300 orang, pendapatan kotor pengemudi ojol per hari saat ini ada 13% responden berpenghasilan sekitar Rp 100.000; 28,7% responden berpenghasilan sekitar Rp 100.500 – Rp 150.000; 32% responden berpenghasilan sekitar Rp 150.500- Rp 200.000; 17% responden berpenghasilan sekitar Rp 200.500 – Rp 250.000; 7,7% responden berpenghasilan sekitar Rp 250.500 – Rp300.000, dan hanya 1,7% responden berpenghasilan di atas Rp 300.000. Menyoal waktu, ternyata pengendara ojol yang bekerja kurang dari 8 jam/hari sebanyak 18,7% , 10,3% bekerja 9 jam/hari, sebanyak 9% bekerja 10 jam/hari , 3,7% bekerja selama 11 jam/hari; sebanyak 12,7% bekerja 12 jam/hari, dan sebanyak 45,7% bekerja di atas 12 jam/hari. Mereka mulai berkendara mulai pukul 04.00 (sebanyak 74%) dan baru kembali ke rumah sekitar pukul 20.00 – 24.00 (sebanyak 49,3%). Rupa-rupanya jam kerja yang melebihi ketenagakerjaan ini mereka lakukan lantaran minimnya bonus yang mereka dapatkan.

Diketahui dari rata-rata responden mengatakan 32,7% mendapatkan bonus lebih kecil dari Rp 40.000 , 22% mendapatkan bonus antara Rp 40.000 – Rp. 60.000 , 16,7% mendapatkan bonus antara Rp 60.001 – Rp 80.000, 8,3% mendapatkan bonus antara Rp 80.001 – Rp 100.000, 10,3% mendapatkan bonus di atas Rp 100.000 serta 10% pengemudi bonusnya tidak menentu [2].

Berangkat dari fakta diatas, maka premis yang dapat kita ambil yakni kemajuan ojol tidak beriringan dengan kesejahteraan drivernya. Mereka harus bekerja tanpa jaminan sebagaimana tenaga kerja pada umumnya. Dengan alasan mereka sebatas mitra. Padahal yang saya tau mitra memiliki kasta yang lebih tinggi ketimbang sebutan buruh maupun pegawai. Namun jika pegawai/buruh saja beberapa sudah bekerja dengan jaminan, mengapa driver ojol tidak hayo?

Usut-diusut , persoalan utama berasal dari sebutan ‘mitra’ itu sendiri. Sebab, sebutan ini mempengaruhi hubungan kerja antara pihak ojol dengan driver ojol. Sehingga UU Ketenagakerjaan No 13 tahun 2003 serta peraturan terkait, tidak berlaku disini. Sebab ia diatur secara lebih spesifik dalam Pasal 1338 jo Pasal 1320 Kitab Undang-Undang Hukum Perdata (“KUH Perdata”) tentang Ketentuan Umum Perjanjian Kemitraan. Sovia Hasanah dalam sebuah artikel di hukumonline, pernah menjabarkan bentuk-bentuk relasi kerja dalam sebuah hubungan kemitraan. Bentuknya antara lain perjanjian bagi hasil , perjanjian ke – agenan (baik secara pribadi atau korporasi), inti-plasma, sub-kontrak, perjanjian pembayaran (setoran) sejumlah nilai uang tertentu, dan lain-lain [3].

Jadi permasalahan utama terdapat dalam kontrak kerja kemitraan antara pihak ojol dan driver ojol. Sejak 2018 lalu, pemerintah melalui kemenhub memang agak garang terhadap ojol. Bahkan sudah ada niatan untuk menambah ketentuan dalam hubungan kemitraan antara pihak ojol dan driver ojol. Sehingga keputusan ini layak untuk diapresiasi. Namun langkah ini masih dirasa kurang.

Sebab, langkah tersebut masih memerlukan tanggung jawab pemerintah di sektor pengawasan praktik ojol ke depannya. Oleh sebab itu, penting bagi pemerintah untuk melibatkan kemenkominfo, kementerian keuangan serta kementrian ketenagakerjaan dan transmigrasi. Harapannya agar hubungan kemitraan ojol makin memperlihatkan pola simbiosis mutualisme yang saling menguntungkan antara pihak ojol maupun driver ojol.***

(FFA)

Rujukan :

1. Baca aksi solidaritas driver gojek di Surabaya, link akses :
://m.detik.com/news/berita-jawa-timur/d-4407041/rekan-diadili-ribuan-drive

2. Baca tulisan Agus Pambagio pada kolom Detik, link akses :
https://m.detik.com/news/kolom/d-4403095/ojek-online-lapangan-kerja-baru-atau-eksploitasi

3. Baca artikel Sovia Hasanah di hukumonline, link akses :
https://m.hukumonline.com/klinik/detail/lt5648cbcfc6ad2/perlindungan-hukum-bagi-driver-ojek-online/